Mehr Verkehr auf die Schiene

Mit Absenderfreistempeln lässt sich die Bahnreform dokumentieren. Der Abdruck mit dem ICE stammt aus dem bis 1993 von der Deutschen Reichsbahn bedienten Verkehrsgebiet.

Mit Absenderfreistempeln lässt sich die Bahnreform dokumentieren. Der Abdruck mit dem ICE stammt aus dem bis 1993 von der Deutschen Reichsbahn bedienten Verkehrsgebiet.

In der Musik spricht man von der „Unvollendeten“, wenn ein Tonsetzer ein Werk nicht abschließt. Keineswegs lässt sich das stets darauf zurückführen, dass der Meister vor der Vollendung verstorben ist. Franz Schubert schrieb beispielsweise nach seiner unvollendeten Sinfonie in h-Moll noch die Sinfonie in C-Dur, heute als siebente und achte Sinfonie eingeordnet. Weshalb er die h-Moll-Sinfonie nicht abschloss, zählt zu den Fragen, mit denen sich Musikwissenschaftler wohl bis an das Ende aller Tage beschäftigen können.
Weshalb die deutsche Bahnreform von 1994 unvollendet ist, lässt sich dagegen leicht sagen. Zum einen wagte es die Politik nicht, die heute vor 20 Jahren gegründete Deutsche Bahn in eigenständige Unternehmen aufzuteilen, die für den Schienenverkehr und für das Schienennetz zuständig sind. Zum anderen dominierten am Markt von Anbeginn staatliche Unternehmen, sodass von der vielbeschworenen Privatisierung des Schienenverkehrs keine Rede sein kann.
Auf deutschen Gleisen sieht man zwar inzwischen Züge zahlreicher Anbieter, die amtlich „Eisenbahnverkehrsunternehmen“ genannt werden. Ihre Eigentümer sind aber oftmals Verkehrsbetriebe der Länder oder Gemeinden sowie ausländische Staatsbahnen. Der die DBZ-Städte Alfeld und Göttingen bedienende Metronom gehört beispielsweise den Italienischen Staatsbahnen, der Hamburger Hochbahn und den Bremer Straßenbahnen – allesamt keine Privatbetriebe. Nach Göttingen fährt zudem der Cantus, ein Gemeinschaftsunternehmen der Hamburger Hochbahn und des Hessischen Landesbahnen. Im Reisezugverkehr gibt es nur einen privaten Anbieter mit nennenswertem Marktanteil, die Unternehmen der französischen Veolia-Gruppe, hierzulande unter den Markennamen Connex bekannt.
Immerhin treten im Güterverkehr einige private Bahnen an, die überwiegend zu international tätigen Speditionen zählen oder aus einstigen Werkbahnen hervorgegangen sind. Teilweise beauftragen sie andere Unternehmen mit dem Zugbetrieb selbst, vermarkten beispielsweise eigene Rechnung einen Container-Ganzzug, den dann eine Lokomotive der Deutschen Bahn ans Ziel bringt. Da Güterverkehr seit jeher grenzüberschreitend stattfindet, verwundert es kaum, dass zahlreiche Anbieter aus anderen europäischen Staaten auf deutschen Gleisen unterwegs sind, zum Beispiel die polnische CTL. Wiederum machten staatliche Anbieter den privaten Konkurrenz, beispielsweise die Hamburger Hafen und Logistik, die mit Polzug und Metrans am Markt auftritt.
Das wichtigste Ziel der Bahnreform wurde indessen erreicht: mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Otto Normalverbraucher sieht dies am deutlichsten im Nahverkehr. Heute herrscht auf den meisten Strecken Stundentakt, in seltenen Fällen ein Zweistundentakt. Die Zeiten, in denen morgens, mittags und abends jeweils ein, zwei Züge fuhren, sind glücklicherweise passé. Ja, im Umkreis großer Städte erlebt man oftmals einen Nahverkehr mit aus dem S-Bahnverkehr bekannter dichter Zugfolge. Die Reisenden nahmen das Angebot an. Ihre Zahl stieg deutlich.
Allerdings gilt es auch festzuhalten, dass der Erfolg keineswegs den Kräften des freien Marktes geschuldet ist. Vielmehr bestellen die Länder oder von ihnen gegründete Behörden wie die Bayerische Eisenbahngesellschaft den Nahverkehr auf der Schiene. Dafür stellt der Bund ihnen reichlich Geld zur Verfügung, derzeit rund sieben Milliarden Euro im Jahr. Wie der kommunale Nahverkehr mit Straßenbahnen und Bussen ist auch der Nahverkehr der Eisenbahn auf staatliche Unterstützung angewiesen.
Ähnlich erfolgreich entwickelte sich der Personen-Fernverkehr, der ohne Hilfe des Staates auskommen muss. Heute nutzen weitaus mehr Reisende die Angebote als vor der Bahnreform. Den Fernverkehr bewältigt die Deutsche Bahn weitgehend allein. Nur zwischen Rostock, Berlin und Leipzig sowie zwischen Hamburg und Köln verkehren Züge privater Wettbewerber, außerdem während der Sommermonate ein Nachtzug Berlin – Malmö.

Der Absenderfreistempel der Deutschen Reichsbahn weist noch die vierstellige Postleitzahl aus. Die Anschrift ist dieselbe wie beim oben gezeigten Absenderfreistempel.

Der Absenderfreistempel der Deutschen Reichsbahn weist noch die vierstellige Postleitzahl aus. Die Anschrift ist dieselbe wie beim oben gezeigten Absenderfreistempel.

Die größten Erfolge verzeichnete die Bahnreform im Güterverkehr. Dort etablierten sich nicht nur die meisten wirklich privaten Konkurrenten der weiterhin staatlichen Deutschen Bahn, dort stieg auch die Verkehrsleistung trotz ungünstigen Umfeldes gewaltig. Vom System her ist die Eisenbahn eigentlich ein Massenverkehrsmittel, doch werden immer weniger Massengüter transportiert. Dafür steigt der Anteil in kleinen Mengen und kleinen Volumina beförderter Güter. Dass es den Anbietern gelang, die Verkehrsleistung von rund 80 Milliarden auf mehr als 100 Milliarden Tonnenkilometern zu steigern, spricht für die These, dass Wettbewerb einen Markt positiv beeinflusst. Solange der größte Anbieter, die Deutsche Bahn, aber dem Staat gehört, bleibt die Bahnreform unvollendet.


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Verfasst von: Torsten Berndt

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